0 6D encontra aplicação para gel!

No sentido de inovar a tecnologia dos capacetes, a empresa california 6D Helmets desenvolveu uma tecnologia que se baseia em pequenos suportes com gel, colocados entre a calota interior do capacete em EPS, e a calota exterior, que conseguem eliminar em maior quantidade as forças que passam para a cabeça do motociclista em caso de impacto. A grande particularidade do capacete ATR-6D é que consegue maximizar a proteção nos impactos a baixa velocidade, especialmente útil para quem pratica MX ou SX. O fabricante não revela preços mas, afirma que será ligeiramente superior ao dos capacetes convencionais

0 MV Agusta regressa aos mundiais.

A MV Agusta vai regressar em 2013 ao Mundial de Supersport com a equipa ParkingGO. O acordo significa que iremos ver em ação uma MV Agusta F3 675. Com todo o apoio técnico a ser garantido pela MV Agusta, a ParkinGO poderá vir a ser uma boa surpresa, até porque, e apesar de nada estar ainda confirmado, o piloto escolhido para pilotar a F3 675 é Luca Scassa. Scassa conhece bem a equipa ParkinGO e também a MV Agusta, tendo competido para a marca no campeonato italiano, onde se sagrou campeão do CIV aos comandos de uma F4 1000, e participou no Mundial Superstock com a mesma moto em 2006 e 2007.

0 Red Bull com equipa de MotoGP

Falar na marca de bebidas energéticas Red Bull é sinónimo de desportos motorizados e, principalmente, na Fórmula1. Mas a marca que nos dá "asas" quer entrar em MotoGP com uma equipa própria! Para Dietrich Mateschitz, CEO da Red Bull, a única questão que até ao momento impediu a marca de criar uma equipa em MotoGP é o facto de ainda não terem encontrado a equipa certa para adquirirem e, assim, replicarem o mesmo que fizeram na F1. "Em MotoGP nunca se deve dizer nunca. Simplesmente ainda não encontrámos a equipa adequada", referiu Dietrich Mateschitz em entrevista à revista austríaca Auto.

0 Ex-SCUT com desconto de 30%

Após negociação com a Estradas de Portugal, a FMP conseguiu fazer valer os 30% de desconto nas portagens na vias ex-SCUT.

Era mais uma da muitas injustiças para com os motociclistas: o desconto de 30% para motos que está em vigor nas portagens das auto-estradas, para quem possuir dispositivo eletrónico da Via-Verde, não foi considerado quando as SCUT passaram a ser pagas, e nestas vias, quem possui identificador paga o mesmo que os automóveis. Mas agora, após a realização da Assembleia Geral da Federação de Motociclismo de Portugal, em dezembro último, Jorge Viegas, presidente daquela entidade, quis oferecer este "presente de Natal" aos motociclistas, revelando que, após conversações com as estradas de portugal, foi acordado que esse desconto entrará em breve em vigor em data a anunciar brevemente em conferência de imprensa. 

Da parte das Estradas de Portugal, cujos novos responsáveis mostraram bastante abertura para colaborar com a FMP, ficou para já acordado que serão parceiros no próximo Lés a Lés, e que, no Dia do Motociclista, a celebrar no próximo mês de abril em Castelo Branco, as ex-SCUT serão mesmo "à borla" para as motos - o que dá bastante jeito, pois a A23 a caminho de Castelo Branco, será um dos itinerários escolhidos pela grande maioria dos que decidirem ali estar presentes. Ainda na vertente extra-desportiva, a Comissão de Mobilidade da FMP, através do seu responsável, Duarte Forjaz, anunciou os quatro principais temas em que a FMP vai atuar este ano que entra: as IPO para motos, pretendendo-se que o Governo "deixe cair" esta lei, agora que a União Europeia chumbou a diretiva relacionada; a atenção às próximas "jogadas" europeias, como são um eventual alastramento da ZER (Zonas de emissões reduzidas) às motos, ou a obrigatoriedade de equipamento refletor, temas em que, como confirmou, "se o Governo quiser avançar, temos de estar preparados para intrevir". Finalmente, esta Comissão pretende que sejam criados, em termos de redução do IVA, incentivos à aquisição de equipamentos de segurança (blusões, capacetes, etc), tal como acontece, por exemplo, em Inglaterra.

0 A nova desportiva da Yamaha YZF-R 250

 O CEO da subsidiária da Yamaha na Índia, Hiroyuki Suzuki, confirmou em declarações reproduzidas pelo website Financial Chronicle, que a Yamaha vai mesmo comercializar uma YZF-R 250 no mundo inteiro, sendo a produção realizada na Índia, com custos de produção reduzidos.  
O lançamento da YZF-R 250 está previsto para 2014 no mercado indiano, e segue-se depois o ataque aos mercados mundiais. A Yamaha já levou para o Japão algumas unidades do modelo R15, com 150cc e fabrico indiano, sendo que serão depois utilizadas como ponto de partida para a futura YZF-R250.

0 UE chumba as IPO

A directiva europeia que previa alterações nas Inspeções Periódicas Obrigatórias, em toda a UE, foi rejeitada pelo Conselho Europeu, com a possibilidade de se reavaliar o documento dentro de 5 anos. Mas onde é que isto nos deixa a nós ? É que o Estado Português adiantou-se à Diretiva e fez aprovar as IPO, lei já publicada em Diário da República. 

Essa lei aguarda regulamentação, o que se tem revelado um parto difícil, pois o IMTT está em liderança, e não há coordenação entre as entidades envolvidas. A Federação de Motociclismo em Portugal acredita que existem condições para deixar "cair" a lei, e é nesse sentido que pretende agora trabalhar. Em resumo: não é líquido que o chumbo da UE signifique automaticamente que as IPO em portugal não avançam. 

0 YAMAHA FZR 1000

PRODUZIDA DE 1987 A 1996, a Yamaha FZR 1000 ganhou rapidamente uma reputação justificada de "monstro" de potência, e em 1989 a evolução do modelo firmou essa reputação: adotou a válvula de escape EXUP, e o quatro cilindros de 20 válvulas chegou aos 145 cavalos, levando a FZR a atingir mais de 270 km/h reais. Ciclística também evoluiu, especialmente com a segunda geração do quadro em alumínio Delta-box.

Em 1991 passou a equipar uma forquilha invertida, e as derradeiras alterações foram introduzidas no modelo de 1994, a última geração, que se retiraria em 1996. A Yamaha, no entanto, voltaria á ribalta dois anos depois, quando deu a conhecer a radical YZF-R1. Na nossa pesquisa encontrámos uma dúzia de unidades aparentando bom estado, entre as quais apenas uma da primeira geração, ainda sem EXUP.

Motor: Quatro cilindros em linha, 1003 cc, 20 válvulas, 145 cv

PREÇOS:


Anos 1987 a 1990 - de 1400 a 1900 euros
Anos 1993 a 1996 - de 1600 a 2000 euros

0 YAMAHA YZF 750

A YAMAHA YZF 750 teve uma vida relativamente curta, tendo sido produzida entre 1993 e 1998, e nunca registou evoluções significativas. No final dos anos noventa, ultrapassada pela concorrência, saiu de cena. A YZF teve como base a moto de competição da marca, a FZR750R OWO1, embora não partilhassem os mesmo componentes.

A YZF ganhou reputação sobretudo pela sua agilidade, muito graças ao quadro Delta-box em alumínio, comportando-se como uma 600 cc nas estradas sinuosas, e atingia quase os 260 km/h reais, empurrada pelo seu tetracilíndrico com válvula de escape EXUP e cinco válvulas por cilindro. A maioria dos modelos que encontrámos aparenta um bom estado de conservação, embora não seja um modelo abundante no mercado de usados.

Motor: Quatro cilindros em linha, 749 cc, 20 válvulas, 125 cv

PREÇOS:

Anos 1993 a 1997 - de 1300 a 2000 euros

0 SUZUKI GSX-R 1100

DANDO SEQUÊNCIA ao lançamento da revolucionária GSX-R 750 no ano anterior, a Suzuki apresentou em em 1986 a GSX-R 1100. As primeiras 1100, que entre nós, tal como a primeira geração das "sete e meio", ganharam alcunha de "marrecas" devido ao formato do depósito, debitavam 128 cv para 197 kg a seco, mas estes valores alteraram-se durante os 14 anos da vida do modelo. A potência nunca parou de crescer, mas o peso subiu, pois problemas de instabilidade fizeram com que o quadro tivesse versões com maior rigidez, para além de outras alterações na ciclística, e o peso chegou a subir para os 231 kg. Encontram-se no mercado algumas unidades bem conservadas, embora muitas (que não contabilizámos na pesquisa) tenham sido tranformadas em "streetfighters" de gosto duvidoso, muitas vezes devido a quedas.

Preços:

Anos 1990 a 1995 - de 1200 a 2000 euros

0 Hellcate X132

Quarenta mil euros não é exatamente um preço baixo para uma moto, mas quando isso é o que se paga por um dos produtos exclusivos da Confederate Motor Company, então eu acho que é praticamente uma pechincha! A Confederate tornou-se na marca de motos preferida dos americanos ricos e famosos, com celebridades de Hollywood como Tom Cruise, Brad Pitt e Nicolas Cage, ou o ícone do rock Bruce Springsteen , a liderarem a lista de proprietários da Confederate, muitas vezes cada um com mais de uma destas peças de arte nas suas garagens, fabricadas de forma exótica e por isso igualmente dispendiosa. 55.000 euros costumava ser o preço a pagar para entrar no Confederate Owners Group (COG), e os preços para a radical P131 Fighter começam hoje em dia nos 76.500 euros. Mas agora, o presidente da Confederate, Matt Chambers, levou a "Arte da Rebelião" da empresa para a lista de preços, com a nova X132 Hellcat, que vai agora começar a produção, representando o produto mais acessível do catálogo da marca.

Denominada com o mesmo nome do avião Grumman F6F Hellcat, que terá destruído 5271 aviões inimigos na II Guerra Mundial, mais do que qualquer outro avião até à data, a Hellcat tem sido o principal produto da Confederate desde que as primeiras unidades com um motor S&S, clone da Harley, foram entregues em 1994. Mais de 500 unidades dessas Hellcat foram produzidas e vendidas antes da empresa sofrer um precalço financeiro em 2001. Refundada em 2003, a Confederate desenvolveu a segunda geração, uma Hellcate muito diferente desenhada por J.D Nesbitt, que foi retirado da obscuridade pelo perspicaz Chambers para ser o designer da renascida empresa. Em conjunto com a Wraith de aparência radical, com a sua forquilha fabricada em carbono, Nesbitt criou a Hellcat X124 repleta de carbono, cuja reputação de ser a Bimota dos "Bayous" (Terras cobertas de água com pouca profundidade, na Louisiana) se ficou a dever á dupla função do braço oscilante que servia também de escape, motos sempre alimentadas pelo motor S&S clone da Harley Davison com cilindros a 45º, até 2009, altura em que deixou de ser fabricado. Foi então que Chambers e o actual designer Ed Jacobs começaram a planear a nova geração da Hellcat, após chegarem acordo com a S&S para a produção de um motor dedicado exclusivamente a esta moto, derivado do revolucionário X-Wedge com um ângulo de 56,25º e refrigeração por ar e óleo.

A correia de distribuição Gates fica totalmente á vista no motor X-Wedge. Uma obra de arte para ser apreciada em andamento....ou quando está parada na garagem!

A lanterna traseira abaixo do assento é quase imperceptível

"Quando em 1992 comecei a trabalhar na Hellcat original com Sandy Kosman,sonhamos em ter um V-twin que pudéssemos comprar e com uma cambota de peça única forjada", explica Matt Chambers. "Mas tivemos de aguentar até agora com um motor de estilo antigo, com cambota de cinco peças, e por isso, quando queresmos usufruir daquele choque de binário pelo qual as Confederate são conhecidas, a cambota com a sua natureza flexível sofre muito em termos de vibrações e robustez, o que significava que não podíamos fixar o motor totalmente ao chassis para criar uma estrutura única. O motor S&S X-Wedge modifica tudo. tem a cambota forjada de uma peça e volantes gigantes que permitem entregar entregar uma dose substancial de binário de forma segura, e a S&S aceito entregar-nos uma versão especial deste motor, com um cárter fabricado em alumínio aeronático tipo 6061, que conta com pontos de fixação específicos para se acomodar ao nosso desenho de quadros. Isto permite à Hellcat X132 ter um sistema de fixação robusto, em conjunto com o pivot do braço oscilante mais largo da história do motociclismo, tudo com a cambota no centro das nossas atenções. A Hellcat é esguia, crua, musculada e primitiva, mas com uma certa frescura".

Isto é que é um discurso de vendas! Mas a Confederate tem de se manter "acima da linha de água" para continuar a levar o design inovador de Jacobs ao mercado das duas rodas, conduzindo para fora da recessão numa mistura de visão de futuro e boa gestão, o que outras boutiques de fabricantes de cruisers não conseguiram atingir, seguindo o caminho da falência. Os números de produção desceram até ás 35 motos fabricadas e vendidas em 2010, aumentando para 68 em 2011, e ja existe sólidas propostas com entradas confirmadas de compra para 62 unidades da nova Hellcat. A força de trabalho na fábrica da Confederate aumentou para treze pessoas, em preparação para o aumento de produção esperado em 2012, ano em que Chambers diz esperar que a Confederate fabrique 168 motos. "Nós passámos a crise, apesar de não ser muito popular uma pessoa comprar um produto nosso. Mas a nossa ligação com a S&S permite-nos crescer, pois conseguimos diminuir os nossos preços, sem , no entanto, comprometer a qualidade e singularidade das nossas motos", refere um satisfeitoMatt Chambers.

O motor V-twin que a Confederate escolheu como plantaforma para a Hellcat X132, é o primeiro totalmente fabricado pelos especialistas da S&S, cujos produtos animaram o cenário custom e chopper nos Estádos Unidos nos últimos 50 anos. O motor X-Wedge recebe o seu nome devido ao seu formato das câmaras de combustão, desenhadas para que a admissão e escape fiquem alinhadas com as hastes das válvulas, maximizando o fluxo de combustível. O motor de 2.163 cc é controlado por um sistema de injeção eletrónica que injeta para as câmaras de combustão a mistura ideal, sendo que o arrefecimento dos cilindros é mais eficaz devido á utilização de mais 50% de aletas em relação aos motores anteriores da S&S. Produzindo 135 cv às 5.100 rpm, o X-Wedge da Hellcat atinge o binário máximo de 21 kgf-m às 2.000 rpm, garante Matt Chambers, o que torna a última criação da Confederate na moto de produção com mais binário do mundo, ultrapassada apenas pela Triumph Rocket III e o seu tricilíndrico. Esta potência assombrosa é aproveitada por uma caixa de 5 velocidade e o peso do motor atinge os 110 kg, o que leva o peso da Hellcat para os 230 kg......sem combustível!

Minimalista, o painel da Hellcat é simples e funcional

O chassi tubular tem a forma de um diamante cortado ao meio

X132: UMA DINÂMICA IMPROVÁVEL

Os punhos baixos ditam uma posição que nos obriga a esticar sobre o depósito de 18 litros, enquanto os poisa pés desviam o joelho direito do filtro de ar, sem obrogar a andar na Hellcat nas pontas dos pés. Ligar o motor pode levar algum tempo, mas á sengunda ou terceira tentativa nasce para a vida com uma sonoridade de trovoada. O motor X-Wedge montado rigidamente no quadro é surpreendentemente suave, acelera rapidamente graças ao binário elevado e esta confortável entre as 1.500 e 3.000 rpm. Na antiga X124 era impossível inclinar mais de 30º sem bater com o quadro no asfalto. Na X132 o problema está resolvido e permite desfrutar dos pneus Pirelli ao máximo. A direção sente-se preguiçosa mas precisa, com a Hellcat a seguir para onde queremos sem no entanto permitir alterações às trajectórias. É clemente quando passamos sobre ressaltos, isto apesar do reduzido curso das suspenções Race Tech, e os travões Beringer à frente conseguem para com eficácia o conjunto e têm o "look" fantástico!

Ficha técnica

Motor: 4T, bicilindrico em V, com refrigeração por ar e óleo

Diâmetro x Curso: 111,76 x 111,76 mm

Cilindrada: 2163 cc

Potência máxima: 135 cv às 5.100 rpm

Taxa de compressão: 10: 1

Alimentação: injeção eletrónica Delphi

Caixa de velocidades: 5 velocidades

Quadro: Monotrave em aço

Suspenção: Forquilha Marzocchi de 50 mm, totalmente ajustável (frente); monoamortecedor Race Tech ajustável em compressão e extenção (atrás)

Travões: Dois discos de 310 mm com pinças Beringer Aerotec (frente); disco de 240 mm com pinça Brembo monobloco (atrás)

Peso (a seco): 230kg

Velocidade máxima: acima dos 240 km/h

Preço: 40.000 (aproximadamente)

0 SUZUKI GSX-R 750

COM 27 ANOS DE VIDA, a Suzuki GSX-R 750 é um caso sério de longevidade no mercado, talvez por ter sido a primeira verdadeira super-desportiva moderna. Quando foi apresentada, em 1985, a GSX-R 750 revolucionou a indústria e envergonhou as rivais, que pesavam mais 40 kg e eram menos potentes. Acusando 176 kg a seco, para uma potencia de 100 cv, motor de quatro cilindros em linha com arrefecimento ar/óleo e quadro em alumínio, marcou o padrão pelo qual a concorrência japonesa se iria reger.

As primeiras unidades eram instáveis acima dos 200km/h, mas isto foi corrigido em 1986 com um braço oscilante mais longo e melhores pneus. Em 1988 surgio a primeira grande revisão, e o refinar das suas qualidades nunca mais parou. Hoje é a única "sete-e-meio" desportiva, mantendo viva esta histórica cilindrada.

Motor: Quatro cilindros em linha, 749 cc, 16 válvulas, 100-150 cv

Preços:

Anos 1987 a 1990 - de 1400 a 1800 euros

Anos 1992 a 1995 - de 1300 a 2000 euros

0 KAWASAKI ZXR 750

EM PLENO PERÍODO DE GLÓRIA das "sete e meio" desportivas, tanto no mercado como nas pistas, a Kawasaki ZXR 750, lançada em 1989 e mais tarde (1996) substituída pelo modelo de nova designação ZX-7R (e a mais desportiva ZX-7RR), teve de se haver com uma concorrência feroz, encabeçada pela suzuki GSX-R 750, pela exclusiva Honda RC-30 nas pistas, e pela Yamaha YZF 750.

Apesar de mais pesada e menos potente que as suas rivais diretas, a verdade é que a ZXR experimentou um êxito assinalável, tanto em pista como nas vendas, em especial nos Estado Unidos, onde somou vários títulos AMA de Superbikes culminando com o título mundial de SBK em 1993 graças a Scott Russell. Encontrámos apenas uma meia dúzia de unidades á venda na nossa pesquisa, entre os anos 1993 a 1995, longe ainda, portanto, de se poderem classificar como "classicas".

Motor: Quatro cilindros em linha, 748 cc, 16 válvulas, 121cv

Preços:

Anos 1993 a 1995 - de 1500 a 1900 euros

0 KAWASAKI ZZ-R 1100

DESDE O SEU LANÇAMENTO EM 1990, e até á chegada da Honda CBR 1100 XX em 1996, a Kawasaki ZZ-R 1100 deteve o título da moto de série mais rápida do mundo, chegando aos 280 km/hora reais e roubando esse estatuto á moto que veio substituir, a Kawasaki ZX-10 Tomcat. Foi ainda a primeira moto de série a ser equipada com sistema Ram-Air de indução de ar.

A ZZ-R 1100 foi, por tudo isto uma das motos que mais fez sonhar na década de 90, e ainda hoje é uma opção perfeitamente válida, para que pretenda uma sport-turismo veloz e com um motor fabuloso a preços "de saldo". A versão C1 permanece no mercado até 1993, altura em que surgio a sua evolução, a D1, com um novo quadro, novos escapes e carenagens remodeladas, com a dupla entrada de ar por baixo do farol, travões melhorados, novo painel de instrumentos e um depósito maior.

Motor: Quatro cilindros em linha, 1052 cc, 16 válvulas, 147cv

Preços:

Anos 1990 a 1995 - de 1400 a 1900 euros

0 HONDA VFR 750F

PARA MUITOS, a VFR foi das melhores estradistas jamais construída, ganhando uma legião de adeptos fiéis por todo o mundo, Somente em 1998, com o lançamento da VFR 800 V-Tec, é que o oculto em torno da rainha das sport-turismo começou a perder força.

Das duas primeiras gerações (1986/87 e 1988/89) não conseguimos encontrar unidades á venda na nossa pesquisa, mas nos modelos de 1990 a 1993 surgiu um número razoável de propostas, mais do que a última geração de 750 cc, apresentada em 1994. Os valores pedidos, face á qualidade e à reputação de fiabilidade (justificada) da VFR, não são exorbitantes, e o valor de revenda irá certamente permanecer estável.

Motor: Quatro cilindros em V, 749 cc, 16 válvulas, 100 cv

Preços:

Anos 1990 a 1993 - de 1400 a 1900 euros

Anos 1994 a 1995 - de 1500 a 2000 euros

0 HONDA CBR 1000 F

PRODUZIDA DE 1987 A 1997, a Honda CBR 100 F foi uma moto que, em termos de performances, sempre viveu um pouco na sombra das suas comtemporâneas mais desportivas, casos da Kawasaki ZZ-R 1100, Yamaha FZR 1000 EXUP e da Suzuki GSX-R 1100, mas ganhasvam alguns pontos em termos de conforto, posição de condução e capacidades de viajante. Ao longo da sua década de vida, contou com três gerações.

O modelo original, lançado em 1987, foi revisto dois anos depois, ganhando mais potência e novo desenho. Em 1993, voltou a ser revista em termos estéticos, e passou a contar com sistema CBS de travagem conbinada. Feita uma pesquisa, foram encontrados no mercado de usados modelos de 1990 a 1995, num total de cerca de três dezenas de unidades.

Motor: Quatro cilindros em linha, 998 cc, 16 válvulas, 135 cv

Preços:

Anos 1990 a 1993 - de 1400 a 1900 euros

Anos 1994 a 1995 - de 1500 a 2000 euros